Владельцы федерального перевозчика перерегистрировали «ВИМ-Авиа» в одном из успешных районов Татарстана
Как стало известно «Реальному времени», в феврале этого года Татарстан совершенно незаметно обзавелся еще одной авиакомпанией, по крайней мере, юридически. Международный перевозчик «ВИМ-Авиа», базирующийся в «Домодедово», сменил московскую прописку на… Сабинский район. Официально пока никто не комментирует причины произошедшего. Но эксперты теряются в догадках: идет ли речь о покупке второго перевозчика для осуществления международных рейсов или только о получении крупного налогоплательщика для татарстанского бюджета.
Поселковая международная авиакомпания
Как стало известно «Реальному времени», один из крупнейших российских авиаперевозчиков компания «ВИМ-Авиа» получила регистрацию в Татарстане (осуществляет международные перевозки, в настоящий момент летает 10 самолетов, в том числе 6 «Боинг-757», и заказано еще 12 самолетов «Эйрбас»). Изначально компания была зарегистрирована в Москве, на Дмитровском шоссе. В ноябре 2015 года юридический адрес был изменен на Багратионовский проезд, а 3 февраля 2016 года, согласно данным системы «Спарк», на улицу Строителей, д. 1А в поселке городского типа Богатые Сабы. Этот же адрес значится как юридический на сайте самой компании при сохранении прежнего фактического адреса в Москве.
Интересно, что в этом же здании в Богатых Сабах имеют регистрацию несколько других юридических лиц, в том числе на 100% принадлежащих исполкому Сабинского муниципального района. Однако в администрации района ситуацию с перерегистрацией авиаперевозчика никак не комментируют. К моменту публикации материала не был получен и официальный ответ от «ВИМ-Авиа».
Каких бы то ни было связей с Татарстаном у авиакомпании ранее не имелось, за исключением того, что ее нынешний совладелец Рашид Мурсекаев – этнический татарин.
Вообще Рашид Мурсекаев – татарин барнаульский, возможно, у него корни из Богатых Сабов – я не уточнял, – шутит Азат Хаким, директор компании «Тулпар». – Может, захотел помочь исторической родине налогами, а не отдавать все в Москву.
Однако наша республика - не родной для него регион, да и у авиакомпании гораздо больше связей с Башкирией, но об этом чуть позже. Правда, не так давно «ВИМ-Авиа» подавала заявку в Росавиацию на осуществление рейса Казань – Париж, но в феврале этого года в допуске было отказано . Других рейсов из Казани компания не имеет.
Одной из возможных причин перерегистрации мог стать уход от кредиторов. «Сбербанку» авиакомпания была должна 4 млрд руб. Фото epa.eu
Уход от кредиторов?
Одной из возможных причин перерегистрации мог стать уход от кредиторов. В прошлом году претензии компании предъявляли сначала ВТБ, а затем «Сбербанк». Более того, «Сбер» грозил перевозчику банкротством, обвиняя в неуплате долга более девяти месяцев. Тогда, по оценке банка, общий размер задолженности «ВИМ-Авиа» превысил 4,3 млрд руб., а непосредственно «Сбербанку» авиакомпания была должна 4 млрд руб.
Однако абсолютно все опрошенные «Реальным временем» эксперты уверены, что вряд ли долги стали причиной перерегистрации. Более того, большие кредиты – это нормальная ситуация для рынка авиаперевозок. Да и проблемы со «Сбером», видимо, были решены еще в прошлом году.
У меня была информация, что в прошлом году летом они все вопросы, связанные с банковскими взаимоотношениями, закрыли, и никаких там проблем нет, – рассказывает Петр Трубаев, генеральный директор авиакомпании «ЮВТ-аэро».
В самой компании также говорят, что история с претензиями «Сбера» – в прошлом.
Татарстан купил «ВИМ-Авиа»?
Неожиданное предположение о еще одной возможной причине перерегистрации высказал Азамат Сабиров, директор компании AVT:
Может быть, в республике задумались о том, что нужен свой мощный перевозчик? Возможно, речь идет о том, что «ВИМ-Авиа» купили. Если это действительно произошло, значит, власти Татарстана задумались о базовом перевозчике, который позволит расширить программу вылетов из Казани. Татарстан начинает расти в плане турпотока. Нужно более экстенсивно двигаться в этом направлении. Если это так, то это очень хороший шаг.
По словам Сабирова, такое решение напрашивалось давно, еще после закрытия авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро». На вопрос, чем не устраивает уже имеющаяся «ЮВТ-аэро», ответ так же логичен – отсутствием возможности осуществлять международные рейсы.
Была авиакомпания «Татарстан», имевшая сертификацию ИКАО (Международной организации гражданских авиалиний – прим.ред. ), – рассказывает Сабиров. – По известным причинам ее закрыли, хотя долги авиакомпании «Татарстан» были ничтожны по сравнению с долгами тех же «Ютэйр» и «Трансаэро». Долги авиакомпании «Татарстан» передали компании «Ак Барс Аэро», что усугубило и без того нелегкую ситуацию. Плюс там еще аэропорт Бугульмы висел на «Ак Барс Аэро». «Ак Барс Аэро» это не дало возможности прорваться, хотя обе эти компании имели возможность летать за рубеж. АК «Татарстан» имела доступ к широкофюзеляжным самолетам, «Ак Барс Аэро» думало о том, чтобы такой доступ получить. «ЮВТ» – новая авиакомпания, и у них нет пока возможности осуществлять международные рейсы, пока они не пролетают 2 года. Они при всем желании пока этого сделать не могут.
Возможно, компанию убедили какими-то преференциями перебазироваться в Казань, рассуждает Азамат Сабиров. Фото Максима Платонова
Татарстан в кризис заполучил большого налогоплательщика?
Логичным выглядит и, на первый взгляд, шутливое предположение Азата Хакима о помощи исторической родине налогами. Даже если Татарстан не купил «ВИМ-Авиа», а лишь убедил перерегистрироваться, в этом решении есть взаимная выгода. Республика получает налоги, а авиаперевозчик – дополнительные преференции.
Либо ее убедили какими-то преференциями перебазировать в Казань, – рассуждает Азамат Сабиров. – По большому счету, перерегистрация для авиакомпании – это возможность получения льгот. Но нужно понимать, что, если «ВИМ-Авиа» перерегистрируется в Казани, она сможет участвовать в программе льготного финансирования региональных перевозок. Но как только это произошло, в Росавиации заговорили о том, что Казань должна быть лишена льгот. Видимо, речь идет о том, что компания пытается оптимизировать расходы.
С точки зрения экономики республики выгода еще более очевидна – достаточно посмотреть на обороты компании. По данным на конец 2014 года (наиболее поздние доступные показатели), выручка ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» составила 12,6 млрд рублей. Этот результат вырос по сравнению с 2013 годом на треть (тогда он составлял 9,4 млрд рублей). Валовая прибыль составила 1,396 млрд рублей, здесь рост еще более заметный – в 6,5 раз – с 212 млн рублей. Однако благодаря увеличению процентов к уплате с 464 до 816 млн рублей и отложенных налоговых обязательств с 273 до 326 млн рублей чистая прибыль сократилась более чем втрое: со 133 млн рублей в 2013 году до 39 млн рублей в 2014 году.
Активы компании в конце 2014 года составили 13,2 млрд рублей (12,1 млрд рублей годом ранее). Долгосрочные обязательства увеличились с 7,9 млрд рублей до 8,3 млрд рублей. Выросла и кредиторская задолженность – с 1,5 млрд рублей до 2,1 млрд рублей. В целом краткосрочные обязательства выросли с 2,8 млрд рублей до 4 млрд рублей.
Однако 2015 год, несмотря на кризис, был явно успешен для компании и ознаменовался ее переходом на регулярные рейсы.
В 2004 году компания начала заменять свой флот, состоявший из самолетов Ил-62 и Ан-12, на Boeing 757. Фото airliners.net
Из чартерных – в регулярные
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» была основана в 2002 году Виктором Меркуловым, директором фирмы «Аэрофрахт». В 2004 году начала заменять свой флот, состоявший из самолетов Ил-62 и Ан-12, на Boeing 757. Тогда же начала чартерные полеты в Италию и Испанию, а также регулярные – в Братск и Читу. В 2005 году запущены рейсы в Сочи и Уфу.
В 2006 году создано дочернее подразделение – авиакомпания «Башкортостан». К 2007 году стала крупнейшей российской авиакомпанией по пассажиропотоку на чартерных рейсах. К 2010 году осуществляла рейсы в 17 городов, включая Барселону, Неаполь, Салоники, Палермо, Римини, Малагу, Гянджу.
Занимается регулярными и чартерными перевозками, базируется в московском Домодедово. После ухода с рынка «Трансаэро» «ВИМ-Авиа» удалось получить новые направления регулярных перевозок. В итоге в 2015 году она перевезла рекордные для себя 1,6 млн пассажиров, выполнила более 11 тысяч рейсов, около 90% из которых – регулярные.
Владельцы аэропортов и авиакомпаний
Впечатляет и весь бизнес ее нынешних владельцев – семьи Мурсекаевых. Согласно данным системы «Спарк», учредители «ВИМ-Авиа» – Светлана Мурсекаева (доля – 79%), лихтенштейнская компания Геркулес Партнерс Фонд Близнецы-Близнецы II (доля – 20%), еще 1% принадлежит Рашиду Мурсекаеву.
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» ранее являлась стопроцентным учредителем ОАО «Аэрочита» (международный аэропорт «Чита» в Забайкальском крае), сейчас принадлежит кипрской компании T.S. Trans Siberia Co Limited, и ПАО «Аэробратск» (аэропорт «Братск» в Иркутской области), сейчас принадлежит московскому ООО «Технополис». Отметим, что зарегистрированное название ООО «Технополис» на латинице – VIM-Avia Finance, что позволяет сделать вывод о реальном сохранении контроля над предприятием структурами семьи Мурсекаевых. Кроме того, ранее ООО «Технополис» принадлежало авиакомпании «ВИМ-Авиа», а еще ранее, на 0,01%, Рашиду Мурсекаеву.
50% ОАО «ВИМ-Авиа Холдинг» принадлежит Рашиду Мурсекаеву (справа), которого называют владельцем авиакомпании. Фото bashinform.ru
Светлана Мурсекаева официально – основной владелец авиакомпании «ВИМ-Авиа», ей принадлежит 50% ОАО «ВИМ-Авиа Холдинг», оставшаяся половина принадлежит Рашиду Мурсекаеву, которого называют владельцем авиакомпании. Рашиду Мурсекаеву, кроме того, на 66% принадлежит ООО «ВИМ-Авиа Турс» (оставшиеся 34% принадлежат Юрию Фененко).
ООО «Авиакомпания ВИМ-Авиа» раньше владело 25% акций ООО «Билет Уфа», 100% акций ООО «Авиакомпания Башкортостан». Последняя вошла в состав «ВИМ-Авиа», как и авиакомпания «Русское небо», также принадлежавшая «ВИМ-Авиа» на 99,97%. Рашид Мурсекаев же был совладельцем ЗАО «Руслан Эйр» – еще одной авиакомпании, вошедшей в «ВИМ-Авиа». Кроме того, Мурсекаев владел 100% ныне не действующего уфимского ООО «БАЛ-Сервис», официально занимавшегося деятельностью терминалов аэропортов и управлением ими. Ранее 10% «БАЛ-Сервис» владел Константин Журавов, также владевший 22% ООО «Уфа-Аэро».
Помимо этого, Мурсекаев владел 49% ЗАО «Лизинг 757» из Республики Алтай, занимавшегося наземным обслуживанием судов.
Промышленник и банкир Минтранса
Согласно данным открытых источников, Рашид Мурсекаев родился в 1965 году, в начале 1990-х занимался поставками продуктов питания и товаров широкого потребления из Азии в счет долгов за российское орудие и авиатехнику совместно с Сергеем Недорослевым.
Недорослев – президент группы «КАСКОЛ», которая работает в различных сферах, включая производство и модернизацию самолетов МиГ, ледовое и атомное надводное судостроение, производство гидравлики и шасси для авиакосмической промышленности, а также занимается сверхтяжелыми грузоперевозками с авиакомпанией «Волга-Днепр», выходцем из которой был основатель «ВИМ-Авиа» Меркулов.
В конце 1990-ых Мурсекаев был генеральным директором ЗАО «Центральная сбытовая организация», с 1998 по 2004 годы – заместителем председателя правления ОАО «Морбанк» (отраслевой банк Минтранса). В 2001 году компания «Центр-Капитал» Мурсекаева получила контроль над Дальневосточным морским пароходством, а в 2002 году Мурсекаев купил часть «ВИМ-Авиа», а впоследствии получил и полный контроль над авиакомпанией.
Дмитрий Семягин, Максим Матвеев
Хоровод денег. Как семья владельца "ВИМ-авиа" сбрасывала активы перед крахом
Консалтинговую фирму Рашида Мурсекаева за месяц до краха авиабизнеса обанкротил его знакомый Сергей Галан , а дочь Мурсекаева продала Галану свою топливную компанию. Следователи по делу "ВИМ-авиа" выясняют, как совладельцы довели авиакомпанию до краха и куда они могли спрятать активы и деньги. Не исключено, что Рашид Мурсекаев догадывался о скором крахе авиабизнеса и загодя выводил активы, в том числе через родственников и доверенных лиц. По одной из версий, деньги шли в Люксембург – там у зятя Мурсекаева (или у его полного тёзки) обнаружился офшор. А дочь Мурсекаева продала свою топливную фирму с миллиардными оборотами за несколько недель до коллапса "ВИМ-авиа". Месяцем раньше обанкротили фирму, которая создавалась для управления финансами перевозчика. В обоих историях участвовал давний деловой партнёр Мурсекаевых Сергей Галан.
Крепкие узы семейного бизнеса
Большая часть фирм Рашида Мурсекаева завязана на семью. Даже в "ВИМ-авиа" основной владелец не он, а супруга Светлана. Две его сестры, к примеру, владели компаниями, действующими на рынке недвижимости.
Рашид Мурсекаев
А в 2014-м в бизнес подалась и дочь бизнесмена. Анна Амбросова (Мурсекаева) ещё на четвёртом курсе МГИМО основала топливную компанию "ФТ интернешнл". Уже через два года после создания "ФТ интернешнл" зарабатывала 2,5 млрд в год. Вторым совладельцем стал муж Анны, 25-летний выпускник Высшей школы экономики Николай Амбросов. Он – сын давнего делового партнёра Мурсекаева, Евгения Амбросова . Вместе они в начале нулевых управляли крупным морским хабом России – "Дальневосточным морским пароходством". Предположительно, топливная фирма дочери зарабатывала в том числе и на продаже керосина в аэропорту Братск в Иркутской области. Этим аэропортом давно владеет семья Мурсекаевых – сначала через контору "Инвест холдинг", а теперь через "ВИМ-авиа".
Братск – маленький, но важный хаб, который используют трансатлантические рейсы для дозаправки, а российское МЧС – для тушения пожаров в тайге и для наблюдательных полётов. "ВИМ-авиа" же он был нужен как перевалочный пункт для дозаправки и техобслуживания своих китайских рейсов: они начинали свой бизнес с чартерных рейсов в Китай. А этот аэродром на полпути из Москвы в Китай. На нём, говорят эксперты, можно зарабатывать за счёт продажи топлива.
– Основной заработок там – заправка вертолётов и самолётов, – считает руководитель консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак .
Несмотря на хорошие финансовые показатели, в августе этого года Анна Амбросова с мужем неожиданно решили продать "ФТ Интернешнл". Интересно, что у авиакомпании отца к тому времени как раз начинались проблемы с долгами за авиационный керосин. Если предположить, что Мурсекаевы догадывались о скором коллапсе и готовились к бегству за границу, то этот шаг выглядит как избавление от российских активов. Особенно учитывая личность покупателя. Им стал московский бизнесмен Сергей Галан – давний знакомый семьи. Офисы его фирм даже расположены в том же бизнес-центре, что и у Мурсекаевых.
Интересно, что за месяц до выкупа "ФТ Интернешнл" Галан через подконтрольный ему "Технополис" обанкротил ту самую компанию Мурсекаевых, которая изначально владела аэропортом Братск. Речь об "Инвест холдинге". Мурсекаевы создали его 10 лет назад для управления активами и ценными бумагами, словом, для управленческой и операционной поддержки "ВИМ-авиа". Согласно базе Kartoteka.ru, в прошлом году "Инвест холдинг" показал чистую прибыль в 9 млн рублей. Однако почему-то ему не хватило миллиона на то, чтобы вовремя погасить некие обязательства перед "Технополисом". В судебных материалах не говорится, за что именно задолжал "Инвест холдинг".
Офшорные широты
Интерес у следствия могут вызвать и зарубежные активы семьи. Одно время авиакомпанией на 20% владела фирма из Лихтенштейна под названием Hercules Partners Fund . Это может говорить как минимум о том, что у Мурсекаевых там есть связи, а как максимум – что туда выводилась часть прибыли.
А сейчас благодаря базе данных Mossack Foneska удалось выяснить, что человек с таким же именем и фамилией, как у зятя Мурсекаева, связан с офшором в Люксембурге. Это фирма под названием Aloma S.A. Николай Амбросов – её бенефициар. А владелец акций – некая структура под названием The Bearer. Примечательно, что одно из значений этого слова – "опора авиационного двигателя". Следствию предстоит выяснить, действительно ли фирму контролирует зять Мурсекаева или просто его однофамилец. Для этого в Люксембург могут отправить запрос по линии Интерпола.
Aloma выбрала своим банком-корреспондентом крупнейший французский Credit Agricole. "Банк-корреспондент" означает, что через него осуществлялись все расчёты, и, скорее всего, в нём же хранятся средства компании. Она расположена в том же здании, которое занимает люксембургский филиал банка.
Эксперты разделились
Одни эксперты говорят, что весь этот путь банкротств, смен владельцев и офшоров мог служить для вывода активов. Мурсекаевы понимали, что авиакомпании может скоро прийти крышка, и готовили почву для отхода. Так, председатель Национального антикоррупционного комитета Кирилл Кабанов уверен, что владельцы "ВИМ-авиа" и не планировали спасать авиакомпанию.
– Владельцы "ВИМ-авиа" действовали по известной мошеннической схеме. Набрали кредитов под гарантии имущества (лайнеров) в четырёх банках (по предварительным данным следствия, это Сбербанк, "Абсолют банк", "ВТБ" и "Зенит"), – рассказал Лайфу Кирилл Кабанов. По словам председателя НАК, скорее всего, большинство денежных средств банков Мурсекаевы вывели за границу. И процесс этот начался не сейчас, а года три назад, когда владельцы начали оформлять кредиты в крупных российских банках, считает Кабанов.
– Есть вопросы к надзирающим органам, которые плохо контролировали движение средств с банковских счетов авиакомпании, – отмечает глава НАКа.
Впрочем, другие специалисты полагают, что Мурсекаевы не планировали спешно покидать страну. По мнению эксперта, главного редактора журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Синицкого , скорее всего, причиной краха "ВИМ-авиа" стала нехватка оборотных средств из-за желания заработать максимум в высокий сезон.
– Владельцы не рассчитали свои финансовые возможности. Денег, которые авиакомпания получила за проданные билеты в осенне-зимний сезон, оказалось недостаточно, чтобы расплатиться с кредиторами, – предполагает Синицкий. – Мог возникнуть кассовый разрыв, и дальше всё просто посыпалось.
Синицкий уверен: Мурсекаевы надеялись, что их поддержат кредитами банки, а аэропорт Домодедово продолжит обслуживать в долг.
– Осень – финансово всегда сложное время года, и владельцы "ВИМ-авиа" не смогли найти выхода из сложившейся ситуации, – резюмирует собеседник. – Но, похоже, они до последнего боролись за живучесть компании и заранее не планировали уезжать из России.
Улетел, но не обещал вернуться
Планировали Мурсекаевы покидать страну или нет, но они это сделали. По данным СК, семья вылетела из России в начале прошлой недели. Предположительно, они улетели в Турцию сразу после того, как публично объявили о доследственной проверке СК. Турция обычно довольно охотно сотрудничает с российским силовыми структурами. Поэтому Лайф в предыдущем материале о "ВИМ-авиа" предположил, что семья может из Турции перебраться в ОАЭ, Великобританию или в Узбекистан.
В России у них остались некоторые недвижимые активы. Так, Светлана Мурсекаева прописана в апартаментах в двух шагах от Арбата. Долями в этой квартире владеют сын Мурсекаева Рашид и дочь Анна. Доходный дом в Скатертном переулке построили в начале прошлого века, а в нулевых отреставрировали и сделали клубным. Теперь в нём всего 12 квартир, каждая в среднем по 200 квадратных метров и ценой не ниже 200 млн. От Арбата по московским пробкам дети Мурсекаевых добирались до места своей учёбы. Оба поступили в МГИМО. Причём Рашида рекомендовали к зачислению всего с 65 баллами за ЕГЭ по русскому языку.
Мурсекаев-младший, в отличие от сестры, ещё не закончил учёбу. По пути в университет он порой нарушает правила дорожного движения. Он лихачит, ездит по встречке и проявляет неуважение к другим водителям. В начале 2017-го он не уступил дорогу машине со спецсигналами. Об этом говорится в материалах столичных судов. Правда, там не сказано, кому точно Рашид не уступал дорогу – "скорой" или полиции. Лайф по судебной базе насчитал у него четыре штрафа на сумму 18 тысяч. Он не оплачивал их вовремя, отчего сумма штрафа удваивалась и ложилась на парня долговым бременем.
В этом смысле Мурсекаев-младший пошёл по стопам отца. Проблемы у Мурсекаева-старшего начались тоже из-за долгов. Это привело к коллапсу его бизнеса, уголовным делам, а тысячи наших соотечественников не могли вовремя вернуться домой. Первая волна претензий обрушилась на его компанию в мае: перевозчик задержал десятки чартерных рейсов по всей стране. Тогда компания оправдывалась тем, что якобы не все самолёты успели вернуться с планового обслуживания.
Вторая волна оказалась для компании и последней. Поставщики топлива и аэропорты заявили, что "ВИМ-авиа" задолжала им более полумиллиарда и больше заливать горючку в долг они не намерены. А в августе-сентябре к "ВИМ-авиа" стали предъявлять претензии все ведомства: Ространснадзор, Росавиация, Роструд, Генпрокуратура, Следственный комитет. Ространснадзор пенял на то, что компания нарушала условия и сроки обслуживания самолётов. Генпрокуратура и Роструд обнаружили космические – более чем в 200 млн – долги по зарплате.
А Следственный комитет вообще возбудил на бухгалтера и гендиректора уголовное дело о мошенничестве. Следствие считает, что авиакомпания знала о нехватке средств на топливо для полётов, но всё равно продавала пассажирам билеты. Из-за этого имущественный вред был нанесён как минимум 2997 пассажирам. Всего же на курортах за рубежом и в РФ из-за коллапса застряло более 40 тыс. пассажиров . Ещё когда претензии СК были на стадии доследственной проверки, семья Мурсекаевых и сбежала за границу.
В пятницу президент Владимир Путин заявил курирующему транспорт вице-премьеру Аркадию Дворковичу , что тот не справляется с ситуацией. А к министру транспорта Максиму Соколову вообще применил дисциплинарные меры – подписал указ о неполном служебном соответствии. Президент раскритиковал подход Минтранса к выработке критериев, по которым ведомство оценивает работу перевозчика.
Скандал вокруг «ВИМ-Авиа» высветил всю сущность капитализма
Путин устроил РАЗНОС министрам из-за проблемы с "ВИМ-Авиа" 28.09.2017
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…
Росавиация в минувший уик-энд инициировала сбор кредиторов авиакомпании: те дружно согласились реструктуризировать ее долги
«Татнефть», поставлявшая топливо проблемной «ВИМ-Авиа», согласилась помочь ей, чтобы дать возможность продолжить полеты. Из-за долгов полетная сетка «ВИМа» расшаталась: за выходные почти 3 тыс. пассажиров ждали своих рейсов в Домодедово, после чего проверку компании начал следком РФ. Наладится ли ситуация вокруг «ВИМ-Авиа» и что представляет из себя ее владелец, недавно перерегистрировавший компанию в Татарстане, узнавал «БИЗНЕС Online».
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» отменяет и задерживает рейсы и может вовсе остановить полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово
Фото: Виталий Аньков, РИА «Новости»
ТАТАРСТАН ПОШЕЛ НАВСТРЕЧУ
За последние сутки сразу два федеральных издания — The Bell (бывшая команда РБК) и «Ведомости» — сообщили о том, что «Татнефть» согласилась помочь авиакомпании «ВИМ-Авиа», которая отменяет и задерживает рейсы и может вовсе остановить полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово. В субботу, 23 сентября, следственный комитет России сообщил, что перевозчик отменил или задержал на неопределенный срок свыше десятка рейсов — как внутриросийских, так и международных. Глава следкома Александр Бастрыкин поручил провести по этим фактам доследственную проверку. По данным СК, задержка 15 рейсов от 22 и 23 сентября нанесла ущерб почти 3 тыс. пассажиров.
Главная проблема, по просочившимся в медиа данным, в крупной задолженности перевозчика перед Домодедово за аэропортовые услуги и прежде всего за топливо. Долги только перед аэропортом достигают 500 млн рублей. Здесь навстречу «ВИМ-Авиа» пошла «Татнефть», предоставив Домодедово гарантийное письмо об оплате. Напомним, что поставкой авиатоплива занимается «дочка» «Татнефти» — «Татнефтьавиасервис». Кроме того, по данным The Bell, материальную помощь авиакомпании оказал и банк «Татнефти» «Зенит». По сведениям источника «БИЗНЕС Online», «Татнефть» и «Зенит» действительно являются кредиторами авиакомпании (сколько их всего — неизвестно). По его словам, задолженность «ВИМ-Авиа» перед «Зенитом» превышает 1 млрд рублей. В залоге у банка остаются самолеты и недвижимость. Вчера в Москве — по инициативе Росавиации — состоялся совет кредиторов «ВИМ-Авиа» с участием «Татнефти», «Зенита» и Домодедово, а также целой группы игроков. На встрече было принято решение о реструктуризации долгов авиакомпании, с которым все кредиторы согласились. На какой срок, наш собеседник не уточнил.
Любопытный момент: авиакомпания зарегистрирована в Татарстане, в поселке Богатые Сабы — она сменила прописку с Москвы на Татарстан в феврале этого года. Владельцы «ВИМ-Авиа», согласно официальной информации авиакомпании, — татарский бизнесмен Рашид Мурсекаев с женой Светланой . Отметим, что, согласно базе данных «Контур.Фокус» , «ВИМ-Авиа» кредитуется у «Зенита» уже давно: 5% ООО «Авиакомпания „ВИМ-Авиа“» заложено в этом банке согласно кредитному договору от 8 декабря 2016 года.
Банк «Зенит» отказался комментировать ситуацию, а «Татнефть» ответила весьма сдержанно. «Да, мы как поставщики топлива являемся одними из кредиторов, но не больше», — сообщила пресс-служба нефтяной компании в ответ на наш запрос. А глава пресс-службы президента РТ Эдуард Хайруллин сообщил «БИЗНЕС Online», что «ни правительство Татарстана, ни «Татнефть» отношения к авиакомпании «ВИМ-Авиа» и ее обязательствам не имеют».
« РУКОВОДИТЕЛЬ ИНТЕРЕСНЫЙ, ТОЛКОВЫЙ, НО НЕ РАССЧИТАЛ СВОИ ФИНАНСОВЫЕ СИЛЫ»
Игроки татарстанского авиарынка говорят, что прекрасно знакомы с владельцем «ВИМ-Авиа». «Я хорошо знаю Рашида Мурсекаева. Он не из Татарстана, он из Барнаула, просто он этнический татарин. Много лет знакомы. Руководитель интересный, толковый, но, к сожалению, не рассчитал свои финансовые силы», — говорит председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким .
О личном знакомстве с Мурсекаевым говорит и гендиректор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев : «Я желаю только добра этой авиакомпании, тем более что я лично знаю ее руководителя и хотел бы, чтобы они быстрее вышли из этой ситуации. Не хотелось бы, чтобы наши коллеги, попав в такую ситуацию, вышли из нее недостойно».
Источник «БИЗНЕС Online» на авиационном рынке рассказал, как «ВИМ-Авиа» попала в Татарстан. По его сведениям, Мурсекаев планировал развивать грузовые воздушные перевозки по направлению Китай — Европа через Казань и, соответственно, намеревался «подружиться» с казанским аэропортом. Чтобы наладить работу в Татарстане, он по совету своих бизнес-партнеров, крупных бизнесменов, зарегистрировал компанию в Сабах. Однако грузовой проект не пошел (но прописка осталась!), а действующий начал испытывать трудности. Два основных направления работы «ВИМ-Авиа» — чартерная перевозка туристов и «вахтовиков», первая из которых дала сбой. Компания развивалась стремительно, слишком динамично и в конечном итоге «подорвала силы», говорит наш источник.
Впрочем, «ВИМ-Авиа» вступила в отношения с «Зенитом» еще до «переезда» в Татарстан — вероятно, еще в Москве. Напомним, что «Татнефть» два года назад сама вступила в авиационный бизнес, воздушные ворота юго-востока Татарстана — аэропорт Бугульмы. В Закамье же базируется и единственная оставшаяся после банкротств «АК „Татарстан“» и «Ак барс Аэро» республиканская авиакомпания «ЮВТ Аэро» (зарегистрирована на частное лицо). Последняя запланировала обновление авиапарка, сейчас компания владеет семью Bombardier и двумя вертолетами. Буквально на днях «ЮВТ Аэро» получила от Росавиации допуск к международным полетам.
После решения о реструктуризации долгов полеты должны возобновиться в нормальном режиме. Судя по онлайн-табло «ВИМ-Авиа», компания в ближайшие два дня имеет высокую загруженность
Фото: Михаил Почуев/ТАСС
ПОЛЕТИМ ЛИ?
Судя по информации нашего источника, после решения о реструктуризации долгов полеты должны возобновиться в нормальном режиме. Судя по онлайн-табло базового аэропорта «ВИМ-Авиа», компания в ближайшие два дня имеет высокую загруженность и планирует рейсы не только по России и ближнему зарубежью, но также в Бельгию и Китай. Сегодня из Домодедово должны улететь 10 самолетов компании в Анталью (Турция), Сочи, Симферополь, Благовещенск, Анадырь, Тайюань (Китай), Певек, Иркутск, Хайкоу (Китай). Еще 9 самолетов должны прилететь в Москву из Антальи, Краснодара, Еревана (Армения), Льежа (Бельгия), Даламана (Турция), Сочи и Симферополя. 26 сентября у «ВИМ-Авиа» запланировало 15 полетов в те же самые города, что и сегодня, и еще 13 обратно.
Пока официальной информации насчет регулярности полетов не дает ни сама авиакомпания, ни власти. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский в беседе с «БИЗНЕС Online» сообщил, что официальная позиция ведомства по ситуации с «ВИМ-Авиа» будет опубликована на официальном сайте Росавиации в течение дня. Он отказался даже приблизительно оценить положение дел, поскольку, по его словам, дело касается «судьбы тысяч пассажиров, которые купили билеты».
Директор по связям с общественностью авиакомпании «ВИМ-Авиа» Елена Федорова сообщила нам, что сейчас авиакомпания участвует в заседании оперативного штаба Росавиации, а также провела ряд консультаций с государственными органами, контролирующими авиационную отрасль. «Проходят переговоры с партнерами авиакомпании. В данный момент достигнуты предварительные соглашения, что должно привести к исправлению ситуации. Разрабатывается план урегулирования ситуации совместно с финансовыми организациями, принявшими решение поддержать авиакомпанию. Авиакомпания приносит пассажирам извинения за доставленные неудобства», — сообщила Федорова в ответ на официальный запрос нашей редакции.
«У НИХ ОЧЕНЬ ГРАМОТНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ, ИМ ВСЕГДА УДАВАЛОСЬ БЫТЬ ЭФФЕКТИВНЫМИ»
О вероятной судьбе «ВИМ-Авиа» и о том, чего ждать пассажирам авиакомпании, рассказали эксперты «БИЗНЕС Online».
Азат Хаким — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп»:
— Ситуация действительно критичная, потому что эти долги у авиакомпании уже не первый год и у них постоянно идут переговоры, они договариваются. Но, видимо, долги стали настолько критичные, что уже аэропорт не пойдет ни на какие уступки. Понятно, что это не просто так на пустом месте возникло. Авиакомпания набрала очень много техники, особенно дорогой — это «Боинг 777». Там очень большие лизинговые платежи, которые нужно оплатить вовремя, и понятно, что авиакомпания просто финансово не тянет такие затраты. Брать в долг топливо для авиакомпании нормально, но в данном случае это уже говорит о том, что финансовое положение очень тяжелое. Если они всем уже должны, то ситуация становится критичной. Они должны лизингодателям, перевозчикам, должны за пролет, и самое плохое, что они еще и должны зарплату сотрудникам. А когда сотрудники работают в долг, то они работают без особого рвения. С большей долей вероятности думаю, что компания будет вынуждена остановить свою операционную деятельность.
Что касается поддержки правительства, то в компании нет доли госучастия, и вряд ли минтранс пойдет навстречу. То, что билеты уже проданы, пассажиров надо перевозить — это мы уже проходили. Будут перераспределять другим авиакомпаниям и вывезут всех. На мой взгляд, минтранс примет более взвешенное решение — субсидировать те авиакомпании, которые потом будут вывозить пассажиров «ВИМ-Авиа».
Олег Пантелеев —главный редактор «АвиаПорт.Ру»:
— Все зависит от того, какие будут взаимоотношения между перевозчиком и кредиторами, причем в том числе поставщиками услуг. Конечно, у нас были прецеденты, когда поставщики услуг прекращали обслуживание авиакомпании, и в связи с этим организация прекращала свою операционную деятельность. Как это ни прискорбно, но риски очень велики, однако никто не заинтересован в остановке авиакомпании, потому что даже для поставщиков услуг совершенно очевидно, что остановка авиакомпании означает то, что значительную часть задолженности вернуть уже не удастся. Кроме того, с точки зрения правительства «ВИМ-Авиа» — это один из немногих перевозчиков, работающих на регулярных линиях на дальневосточном направлении. Авиакомпания летала в Магадан, летала в Благовещенск. С этой точки зрения, конечно, было бы важно, чтобы перевозчик сохранился, потому что это повышает транспортную доступность дальневосточных регионов. Еще раз повторюсь, что многое зависит от кредиторов, и в том случае, если компанию все-таки поддержит правительство и предоставит финансовые гарантии, то это даст возможность авиакомпании продолжить полет. В долгосрочной перспективе пока ничего позитивного не просматривается.
Пассажирам имеет смысл, отправляясь в путешествие, брать с собой запас наличных для того, чтобы оплатить питание, ночлег или транспорт до дома. Нужно постоянно отслеживать показания на табло, где указаны параметры прибытия и отправления рейса, по возможности связаться с представителями авиакомпании. Но стоит заметить, что мы видим по примеру предыдущих проблемных ситуаций, когда та или иная компания была на грани остановки либо вообще прекращала свои полеты, правительство находило возможность перераспределить пассажиров по другим авиакомпаниям. Тем самым в ряде случаев их проблемы были минимизированы. Если у пассажира билет предусматривает возврат средств, то в случае длительной задержки есть смысл осуществить возврат, и с высокой долей вероятности деньги вернутся быстро.
Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Avia.ru:
— Шансы на выживание у авиакомпании есть всегда, но все зависит от доброй воли и возможностей тех, к кому компания обращается за помощью. Здесь есть и отрицательные, и положительные исходы подобной ситуации. Яркий отрицательный пример — это компания «ТрансАэро», которая набрала столько долгов, что ее поддержка не имела никакого смысла, даже при поддержке она бы оставалась убыточной и накапливала бы долги. Одновременно с этим аналогичные трудности испытывала авиакомпания «Ютэйр». И здесь ситуация сложилась совершенно иначе. Акционеры нашли возможность своими ресурсами поддержать авиакомпанию, проведя переговоры с кредиторами, реструктуризировали долги, оптимизировали структуру компании, сократили примерно на 40 процентов парк воздушных судов. Они уступили позиции на рынке, пошли на ряд жертв, но привели авиакомпанию в положительную зону рентабельности. Да, она стала меньше по объемам, но зато перестала производить убытки, и сейчас она достаточно успешно работает.
Что касается «ВИМ-Авиа», у них очень грамотный менеджмент, им всегда удавалось быть эффективными. Они не склонялись к каким-то авантюрам, особо не рисковали, но всегда достаточно хорошо выдерживали свою финансовую состоятельность. И репутация компании хорошая, у нее никогда не было серьезных сбоев до этого лета, не было проблем с кредиторами. Я думаю, что надо ее поддержать. Никто не заинтересован в сокращении участников рынка. Если такими темпами пойдет и будут уходить по одной, две крупной авиакомпании в год, то мы через несколько лет можем просто остаться с одним перевозчиком. Монополизация рынка никому не интересна — ни государству, ни пассажирам. Поэтому авиакомпанию с хорошей репутацией можно было бы и поддержать. Шансы на выживание я бы оценивал 50/50.
«ВИМ-Авиа» , по данным «Ведомостей», занимает 10-е место среди российских авиакомпаний по пассажиропотоку и четвертое среди летающих из Домодедово. Ее перевозки в январе — августе выросли почти на треть до 1,8 млн пассажиров. В конце мая — начале июня «ВИМ-Авиа» задержала почти 200 рейсов и в итоге сократила чартерную программу, отказавшись от перевозки около 100 тыс. человек. По данным «Контур.Фокуса» , в 2016 году ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» получило выручку в 17,2 млрд рублей (на 38% больше, чем годом ранее) и чистую прибыль в 89,1 млн рублей.
ВИМ — Авиа — зеркало российского капитализма и российской власти.
О ситуации с авиакомпанией ВИМ-Авиа знают все.
Всё, как всегда. Сначала — откровенное мошенничество, потом — остановка деятельности, потом — побег владельцев заграницу.
Общий ущерб от этой шарашкиной конторы ещё не определён. Ранее сообщалось, что задолженность «ВИМ-Авиа» перед российскими аэропортами составляет более 660 млн рублей.
Но это только вершина айсберга. Также известно, что эта «компания» успела продать на свои рейсы 200 000 билетов в порядке предварительной продажи, прежде, чем благополучно сгинуть в неизвестность.
Владельцев-аферистов зовут Рашид и Светлана Мурсекаевы.
Примечательно тут то, что сам Рашид Купипродаев, будучи официальным хозяином компании, владел всего 1% акций. 99% было в руках его супружницы. Знакомая схема, не правда ли?
Я назвал этого Рашида Мурсекаева Рашидом Купипродаевым вовсе не из язвительности.
Рашид Мурсекаев. Фото «Коммерсант».
В его биографии действительно нет ничего, кроме торговли. Сначала — помидорами, потом акциями. Вот как о нём пишет «Росбизнесконсалтинг»:
«Рашид Мурсекаев в начале 1990-х годов занимался поставками продуктов питания из Азии в счет долгов за поставки российского оружия вместе с Сергеем Недорослевым (сейчас - председатель совета директоров группы компаний «Каскол»). Партнеры учредили компанию «Белуха», которая скупала акции оборонных и авиационных предприятий. Впоследствии Мурсекаев занялся самостоятельным бизнесом - консолидировал 68% акций Дальневосточного морского пароходства, которые в 2002 году продал Сергею Генералову за $60 млн. В 2002 году Мурсекаев стал партнером основателя «ВИМ-Авиа» - Виктора Меркулова, а в 2003 году выкупил у него 75% в авиаперевозчике. В 2003 году, как писал Forbes, Мурсекаев потратил на закупку 12 подержанных самолетов Boeing $160 млн.
Сегодня десятки тысяч людей, по словам Президента Путина, в буквальном смысле рыдают в десятках аэропортов России и зарубежных стран, не имея возможности ни вылететь к месту назначения, ни вернуться домой, без денег, без крыши над головой и даже без глотка воды. Это действительно ужасно, особенно если представить себе на их месте себя самого с маленьким ребёнком или с пожилыми родителями.
Но речь тут не о моральных или материальных последствиях аварии с ВИМ-Авиа. Об этом уже достаточно сказано с экрана телевизора. Речь совсем о другом.
Прежде всего, мне хочется понять, каким образом Купипродаев ВООБЩЕ оказался допущен к руководству авиакомпанией?
Каким образом продуктовый барыга смог получить право на руководство авиационным бизнесом, исключительно трудным организационно, технологически и потому требующим и опыта, и специальных знаний?
Он — лётчик? Сотрудник авиационной отрасли в прошлом? У него есть образование или, хотя бы, практический опыт руководителя крупной транспортной компании?
Что у него было на момент получения этого разрешения, кроме помидорных капиталов?
Спешу сказать сразу, и это — принципиальный момент в этой истории. Как бы вам ни показалось странным, я лично склонен винить этого беглого Рашида меньше всего! Он — никто! Он — «Рашид Отпущения». Он обычный барыга, жадный и бессовестный, какие сотнями тысяч шныряют по нашим просторам в поисках лёгких денег.
Это и есть реальный капитализм! Для особо патриотичных сопляков повторю:
— Капитализм — это не система производства товаров или услуг! Капитализм — это система производства денег! Любым путём! Хоть в строительстве, хоть в бане, хоть в авиации и космонавтике! Хоть в Америке, хоть на Украине, хоть в Бурунди! Деньги — вот главная цель и ценность капитализма и его адептов .
Мы официально ввели капитализм. За что же винить беглого Рашида? Он всего лишь хотел заработать. И заработал. Моральная сторона вопроса — вторична. СССР кончился, а с ним вместе кончились и вопросы морального порядка. Остались вопросы юридического порядка. Но это уже не Рашид. Это совсем другие люди.
Этот вопрос надо адресовать тем, кто выдал ему разрешение на его деятельность. Судя по всему, это сделало министерство транспорта в лице Максима Соколова.
И вот тут возникают вопросы другого рода.
По словам Путина, г-н Максим Соколов в своё время докладывал ему, что ВИМ-Авиа вполне достойная компания и полностью соответствует требованиям.
Что имел в виду Соколов? Знал ли он, что
В 2016 году компания показала чистую прибыль 89 млн руб. при выручке 17,174 млрд руб. Стоимость активов по состоянию на 31 декабря 2016 года составила 10,481 млрд руб., а чистый финансовый долг - 7,007 млрд руб. (источник: ГМЦ Росстата).
http://www.rbc.ru/business/27/09/2017/59cbc0469a794740994e6c63
Если Соколов это знал, но скрыл от руководства страны, то он корыстный или полностью профнепригодный негодяй и должен отправиться под суд.
Если Соколов в момент выдачи сертификата эксплуатанта компании Рашида Купипродаева знал биографию этого фигуранта, знал, что ни бельмеса в авиации этот персик не смыслит и, тем не менее, разрешил ему работать, то он вновь корыстный или полностью профнепригодный негодяй и должен отправиться под суд.
Нет сомнений, что Соколов всё это знал. Потому что минтранспорта уже » строго предупреждало» ВИМ-Авиа больше года назад, в 2016 году:
В 2016 году у компании возникли проблемы с осуществлением пассажирских перевозок. «ВИМ-Авиа» допускала массовые многочасовые задержки рейсов. В июле 2016 года Росавиация предупредила «ВИМ-Авиа» о возможности ограничения сертификата эксплуатанта в связи с массовыми задержками и дала ей неделю на решение всех проблем.
http://www.rbc.ru/business/27/09/2017/59cbc0469a794740994e6c63
Т.е. то, что эта шайка-лейка дышит на ладан, было известно более года назад, когда нынешние рыдающие жертвы беглого Купипродаева ещё и в ус не дули и весело смеялись.
Вполне допускаю, что Путин мог не знать нюансов биографии Купипродаева. Не царское это дело.
Вполне допускаю, что министр Соколов не говорил президенту о «некоторых сложностях» с этим перевозчиком, хотя сам знал всё отлично.
Но я никак не допускаю, чтобы Путин не знал нюансов биографии самого Максима Соколова. Который имеет отношение к транспорту или авиации такое же, как и сам…Рашид Купипродаев.
В 1985 г. поступил на экономический факультет ЛГУ им. А. А. Жданова на отделение политической экономии. Активно занимался комсомольской работой, был комсоргом курса. В 1987-1989 гг. был вынужден прервать обучение для службы в рядах советской Армии. В 1991 году окончил с красным дипломом экономический факультет Ленинградского государственного университета (ЛГУ).
В 1989-1991 годах обучался на юридическом факультете ЛГУ.
В 1991-1993 годах преподавал историю экономических учений и макроэкономику на экономическом факультете СПбГУ.
В 2008 году защитил кандидатскую диссертацию на тему «Развитие акционерного учредительства и фондового рынка в России: 1870-х - 1914 гг.». Согласно анализу Диссернет, кандидатская диссертация Соколова содержит масштабные недокументированные заимствования из двух кандидатских диссертаций.
Попал в золотую сотню кадрового резерва Президента Российской Федерации.
В период с 1994 по 1999 годы являлся генеральным директором ЗАО «Росси» (системы подглядывания и подслушивания)
С 1999 по 2004 годы был генеральным директором ООО «Корпорация С» (Ныне закрыто. Работало не то в системе строительства, не то в системе ликвидации провальных проектов)
Классическая биография либерального пустозвона, нахлебника и дармоеда, готового на любую работу, лишь бы быть поближе к деньгам и к начальству.
На мой взгляд — ничего! Он имеет точно такое же отношение к управлению транспортом вообще и авиацией в частности, как и Рашид Купипродаев. Да и биографии у них похожи друг на друга зеркально! Не видом деятельности, а уровнем некомпетентности!
Есть у лётчиков такое выражение: «Скорость принятия решения». Это та критическая скорость разбега самолёта, когда командир корабля ещё может отменить взлёт. Или продолжить разбег на свою ответственность и уже только взлетать.
И это будет уже не критическая, а закритическая скорость.
Уровень компетенции Рашида Купипродаева — закритический.
Уровень компетенции Соколова — такой же.
Им обоим не надо было взлетать. Но оба взлетели. Купипродаев — по милости Соколова. А сам Соколов 21 мая 2012 года назначен Министром транспорта Российской Федерации (в составе Правительства Российской Федерации, сформированном Д. А. Медведевым).
В результате их взлёта на земле остались тысячи рыдающих людей.
А мы, опять выражаясь авиационным языком, продолжаем подъём и поднимаемся на новую высоту.
Медведев уж точно знал, кого именно он назначал министром. Люди с улицы министрами не становятся.
Значит, Медведев, зная биографию приятеля, назначал министра, исходя из собственных соображений о профессиональной компетенции.
Что касается профессиональной компетенции самого Медведева, то она уже давно — предмет весёлых шуток со слезами на глазах.
Многозначительное гуканье и угуканье премьер-министра есть предмет неиссякаемого вдохновения всех российских и не только российских юмористов.
Все они сходятся во мнении, что должность поселкового юрисконсульта была бы для Дмитрия Анатольевича абсолютным потолком, да и то лишь в случае согласия председателя колхоза.
При этом мы вовсе не хотим тут сказать, что г-н Медведев — дурак. Вовсе нет! Просто, назначая Соколова министром, он не думал о профессиональной компетенции Соколова. Он думал о более важных вещах — о личной преданности и личной благодарности за назначение.
Точно так же думал и Соколов, назначая Купипродаева авиатором.
И эта система работает, даже с учётом тысяч обманутых пассаажиров и сбежавшего Купипродаева.
Потому что, вместо того, чтобы арестовать Соколова прямо в его рабочем кабинете за лицензию для друга Рашида, Президент Путин пожурил министра и объявил ему «неполное служебное соответствие» в присутствии Медведева.
При этих словах элегантный, загорелый пластмассовый автоответчик в галстуке, как обычно, помалкивал и понимающе комично кивал с серьёзным выражением на премьер-министерской физиономии.
Медведев присутствовал на этом показательном разносе не случайно.
Вся эта схема, которую мы подробно расписываем, понятна Путину до последнего забытого в Задрищенске плачущего пассажира.
И, «сурово карая» плохого Соколова, Путин адресовался не только к нему. И был прав.
Но тут мы опять недоумеваем. Ведь Медведева тоже кто-то назначил на должность, и он не думал о компетенции Медведева. Он думал о более важных вещах — о личной преданности и личной благодарности за назначение.
Путин назначил Медведева, Медведев назначил Соколова, Соколов назначил Купипродаева, а вот бедный Купипродаев никого не назначил. Он оказался крайним в этой цепочке последовательных закритических профессиональных компетентностей.
Поэтому он в самом начале был назван нами как «Рашид Отпущения». И если будет пойман — сядет. Он, кстати, всё это понимал с самого начала. Потому быстро смекнул и сбежал.
Желающие могут самостоятельно, ещё раз проследить логику этого материала и найти в нём изъян. И, как ни в чём ни бывало, купить билет на рейс очередной ВИМ-Авиакомпании. Или путёвку в Тайланд у очередной «Ted Travel» или «Лабиринт».
Их у нас ещё много.
Как и очередных авиаторов Хабибуллиных, у которых дела идут примерно как и у Купипродаева.
Остальным я бы посоветовал летать самолётами Аэрофлота. У них хотя бы остался на эмблеме «Серп и Молот», как память о других принципах принятия решений.
Тысячи пассажиров, застрявших в аэропортах по всему миру. Сбежавшие за границу владельцы «ВИМ-АВИА». Долги на сотни миллионов рублей за обслуживание перед аэропортами на территории России. Таков промежуточный итог краха одной из ведущих авиакомпаний страны. Что привело к масштабной финансовой катастрофе авиакомпании, входящей в десятку российских перевозчиков? FLB попыталась ответить на этот вопрос и решила проанализировать информационную базу данных «Контур. Фокус». Ресурс специально разработанный для специалистов по экономической безопасности, бухгалтеров и руководителей крупных компаний.
Что известно о «ВИМ-Авиа»?
Общество с ограниченной ответственностью «Авиакомпания «ВИМ-АВИА» образована более 14 лет назад, 15 октября 2002 года. Зарегистрирована компания в Татарстане, в Сабинском районе республики, посёлке городского типа Богатые Сабы.
Учредителей всего два. Это Мурсекаева Светлана Анатольевна и Мурсекаев Рашид Мавияевич. Как не сложно догадаться – муж и жена. При этом у жены доля в предприятии составила 99%, а у мужа всего 1%. Но главным в этом семейном бизнесе всё же был Рашид Мурсекаев.
«Не имеющий прямого отношения к авиаиндустрии, Мурсекаев закупил в 2003 году 12 подержанных «Боингов» и заключив соглашения с туристическими фирмами, принялся теснить других перевозчиков на рынке», писал о новом авиационном игроке в 2005 году журнал «Форбс». За полтора года «ВИМ-Авиа» превратилась в крупнейшего чартерного оператора, чьими услугами пользовался каждый пятый российский турист.
Но откуда взялись деньги на самолёты? Первые крупные деньги бизнесмен из Татарстана заработал в первой половине 1990-х годов. Вместе с земляком из Барнаула Сергеем Недорослевым Мурсекаев занимался поставками ширпотреба и продуктов питания из Азии в счёт долгов за российское оружие и авиатехнику. Одновременно их компания «Белуха» скупала акции оборонных и авиационных заводов. В 1997 году «Белуха» распалась, а предприниматель продолжил работать с долгами. «Форбс» писал, что в ходе скупки долгов «Инкомбанка» Мурсекаеву достался пакет акций «Морбанка» - отраслевого банка Минтранса. Предприниматель возглавил этот банк и смог через него консолидировать 68% акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), одного из крупнейших в стране. В 2002 году он продал пакет ДВМП группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова за 60 млн. долларов. Ещё более 20 миллионов долларов Мурсекаев выручил от продажи грузового самолёта «Руслан», который достался ему от разорившийся авиакомпании «Аякс» в 2000-м.
«Все, кто работал с Рашидом, дают ему схожую характеристику: великолепный, профессиональный спекулянт, который тонко чувствует, когда какие вещи надо делать, какие не надо, когда покупать, когда продавать», - рассказывал журналистам в уже далёком 2005 году один из его деловых партнёров.
Что стало известно FLB?
Согласно информации, представленной «Контр. Фокус», авиакомпания имеет 4 филиала – в аэропорту «Домодедово», в столице Алтайского края Барнауле, в Дубае (Объединённые Арабские Эмираты) и в Ташкенте. Уставный капитал перевозчика - 50 тысяч рублей, а выручка за 2016 год составила 17,2 миллиарда.
Генеральным директором «ВИМ-АВИА» на сегодняшний день является Кочнев Александр Яковлевич. Напомним, что он был задержан и допрошен следователями СК.
Не проходит авиакомпания и по критериям фирм-однодневок. Таких явлений, как массовый юридический адрес, массовые руководители или учредители, дисквалифицированные лица, задолженность по налогам, недостоверность регистрационных сведений и убыточная деятельность на протяжении 3-х лет у «ВИМ-АВИА» не наблюдается.
При этом за последние 12 месяцев найдены признаки активности по передаче собственности компании в залог. С чем это связано могут сказать только генеральный директор, главный бухгалтер и акционеры авиакомпании. Мы же лишь приведём несколько самых ярких примеров такой активности за последнее время.
Залоги
Так, например, авиакомпания в последние месяцы активно закладывала в банках своё имущество. 11 июля 2017 года в «Абсолют Банк» заложили два авиационных двигателя Rolls-Royce типа Trent 884-17 с серийными номерами 51293 и 51352.
Самолётные двигатели активно закладывались и в июне этого года. 6 старых авиационных двигателя были заложены некоему ООО «АМИ-М» 19 июня.
Ещё 4 двигателя принял в залог Банк Зенит 12 апреля 2017 года.
Госзакупки
На протяжении своей истории «ВИМ-Авиа» активно участвовала в государственных закупках. Но сказать, что успешно, наверное нельзя. Из 70 заявок на общую сумму в 4,1 миллиардов рублей, авиакомпании Мурсекаева удалось выиграть всего 10.
Самые крупные контракты на воинские воздушные перевозки были заключены с Министерством обороны в конце 2016 года и июне 2017-го, на 135 и 130 миллионов соответственно. Статус июньского контракта теперь остаётся под вопросом. Срок его исполнения заканчивается в декабре этого года.
Нарушения
Всего авиакомпанию проверяли различные ведомства 9 раз. Последняя внеплановая, документарная проверка проводилась в августе этого года Управлением государственного авиационного надзора по Приволжскому федеральному округу. Выявлено одно нарушение воздушного законодательства. Срок исправления до 19 сентября 2017 года. Под графой статуса нарушения подпись «Исполнено».
Удивительно, но согласно отчётам за 2016 год финансы «ВИМ-Авиа» вовсе не пели романсы. Баланс составил 10,5 миллиардов рублей и вырос на 21%. Выручка – 17,2 миллиарда, что 38% выше предыдущего года. Чистая прибыль – 89,1 миллион рублей. Что же случилось с довольно успешным авиационным предприятием, что оно практически в одночасье приказывает долго жить?
Трудности у Мурсекаева и его «ВИМ-АВИА» уже были. «Форбс» пишет, что «в 2005 году, несмотря на тщательную подготовку, из 48 рейсов, запланированных на первые дни летнего сезона, 27 было задержано, по тринадцати из них опоздание составило больше 5 часов, максимальная задержка - 33 часа. Оказалось, что сразу несколько «Боингов» вышли из строя, а резервных самолётов у «ВИМа» не было. Хотя поломки были незначительными, на их устранение ушло время, и это привело к срыву всего графика чартеров».
Компания отказалась от части рейсов. С урезанным графиком компания начала работать без сбоев. Но тут же встал другой вопрос - как при сократившейся программе полётов окупить дорогие импортные лайнеры? Тогда«ВИМ-Авиа» открыла регулярные рейсы внутри страны, пустив самолёты из Москвы в Братск, Уфу и другие города. И здесь следует упомянуть оригинальный шаг Мурсекаева, который очень ярко его характеризует как предпринимателя. Чтобы беспрепятственно летать из Москвы в Читу (как отмечают эксперты, расстояние 6000 км, самое коммерчески выгодное для Boeing 757), он купил аэропорт Читы, потратив несколько миллионов долларов.
Удастся ли и в этот раз Мурсекаеву придумать ещё один оригинальный ход, чтобы выйти из сложившейся патовой ситуации? Ситуация осложняется и тем, что внимание на его авиакомпанию обратил Владимир Путин. «Мы сейчас с председателем правительства обсуждали это, я обращаю внимание курирующего транспорт вице-премьера - вы недостаточно внимания уделяете этой отрасли. Может быть, вы перегружены слишком? - раскритиковал он Дворковича и перешёл к Соколову. - И хочу министру сказать: я объявляю вам о неполном служебном соответствии. Если справитесь с этой ситуацией быстро и эффективно, тогда мы подумаем, что делать вот с этим неполным служебным соответствием, если не справитесь, то тоже подумаем. Прошу вас быстро и эффективно проблему закрыть. И не только эту проблему закрыть, а представить предложения по урегулированию ситуации в целом. По усилению нормативно-правового урегулирования этой сферы деятельности, по повышению ответственности перевозчиков. Они действенными должны быть, понятными и прозрачными», обратился в среду президент России к министру транспорта Максиму Соколову и вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
