Впервые яхта обогнула Землю в меридиальном направлении, впервые прошла по Северному морскому пути, впервые пересекла оба полярных круга во время кругосветки и впервые прошла по маршруту, проложенному через все четыре океана. Все эти и многие другие подвиги были совершены под руководством неизменного капитана Николая Литау, который сам задумал проект судна и лично руководил процессом его строительства.
Начало пути – рождение легенды
Капитан Литау задумал строительство не простого, а максимально выносливого судна. Ему требовалась яхта, которая смогла бы в условиях жестокого холода и высокой сырости пройти Северный морской путь, преодолевая препятствия в виде .
С этой целью была разработана уникальная конструкция и – его корпус изготовили из стали, что должно было обеспечить высокую выносливость и стойкость к самым неблагоприятным воздействиям окружающей среды.
Судно заложили в Твери, его строительство продолжалось целых три года и было закончено в 1996 году. Процесс возведения яхты затянулся из-за постоянных технических проблем и перебоев с финансированием. Когда парусник наконец-то был спущен на воду в Санкт-Петербурге, возникло еще одно затруднение – за время строительства его будущей команде так и не удалось найти подходящее имя для бесстрашного покорителя океанов.
За помощью в решении данного вопроса решено было обратиться к Патриарху Алексию II, который благословил и освятил судно, а затем нарек его именем Святого апостола Андрея Первозванного, покровителя всех моряков планеты и российского флота в частности.
Устройство судна
«Апостол Андрей» является океанской яхтой и предназначается для плавания в холодных . Ее длина составляет 16,2 метров при ширине 4,8 метра. Водоизмещение судна – 25 тонн, а осадка – 2,7 метров. Стальной корпус парусника оборудован специальными гранеными обводами, а усиленна обшивка обеспечивает его жесткость и высокую прочность.
На яхте установлено две мачты, которые несут на себе 130 кв.м парусов. Судно способно развивать максимальную скорость 12 узлов под своими парусами, кроме того, на нем установлен двигатель, мощность которого составляет 85 лошадиных сил.
Парусник снабдили современными навигационными средствами, а также всем, что требуется для полноценного функционирования на борту команды, состоящей из 8-ми человек. Создатели океанской яхты сделали все для того, чтобы она могла достойно выдерживать самые долгие и опасные .
Достижения и рекорды
Спустя три месяца после спуска на воду «Апостол Андрей» отправился в свое первое большое плавание, закончившееся в 1999 году. Именно это , во время которого судно прошло невероятно сложный Северный морской путь, было признано Британским королевским крейсерским клубом крупнейшим достижением мирового . Весь экипаж парусника наградили почетной медалью с красноречивым названием «за искусство мореплавания».
Еще через три года странствий по морям и океанам экипажу яхты вручили медаль Крейсерского клуба «Голубая вода». Самое интересно, что и это отличие команда «Апостола Андрея» получила за свое первое плавание, и стала обладателем сразу двух престижных наград за один уникальный подвиг – беспрецедентный случай в истории мореплавания.
В 2003 году капитан Литау заслуженно стал кавалером ордена Мужества, а его помощников наградили званиями кавалеров ордена Почета. Всем остальным членам команды «Апостола Андрея» вручили медали «За заслуги перед Отечеством». Второе, не менее опасное и увлекательное путешествие парусника, началось в 2001 году. Экипаж судна отправился в кругосветку и побывал во всех четырех океанах, достиг Камчатки и проделал длиннейший и опаснейший путь от омывающего Антарктиду моря Беллинсгаузена до Берингова моря.
Каждое такое плавание становилось причиной многочисленных поломок, которые нередко приходилось устранять в экстремальных условиях. С другой стороны, суровые испытания и постоянные совершенствования конструкции сделали судно более выносливым и приспособленным к трудностям. Третье кругосветное путешествие парусника, происходившее по 60-й параллели, началось в 2004 году. В очередной раз «Апостол Андрей» с честью выдержал нелегкое испытание и с триумфом вернулся в родную гавань.
Морские приключения и испытания
Членам экипажа яхты довелось пройти немало серьезных испытаний во время всех трех кругосветных путешествий. Им регулярно приходилось становиться заложниками суровых полярных условий. К примеру, в самую первую навигацию парусник вынужден был целых пять недель стоять на мысе Шмидта из-за того, что его со всех сторон сковало льдом.
Освободиться из плена судно смогло лишь с приходом мощного циклона, принесшего с собой штормовой южный ветер. Ледяные глыбы оторвались от берегов, и ушли вглубь океана, образовав узкую полынью, по которой «Апостол Андрей» продолжил свое путешествие на север.
Много раз яхта сильно рисковала быть раздавленной громадными льдинами, однако экипаж не сдавался и поднимал паруса при малейшем ветерке, чтобы еще немного приблизиться к своей цели.
Как вспоминали сами члены команды, довольно часто им приходилось полагаться не только на собственный опыт и знания, но и на обычное везение. Иногда судно буквально прорывалось сквозь льды, которые возникали там, где их не должно было быть в соответствии со всеми прогнозами.
Такие , как «Апостол Андрей», продолжают свой путь среди волн, пока их мачты способны нести на себе паруса. Члены экипажа этого судна периодически меняются – их всего 20 человек, хотя в каждом плавании принимают участие максимум 8 опытных «апостольцев».
С годами этот удивительный парусник становится только более выносливым, маневренным и быстрым. У океанской яхты и его славной команды впереди еще много рекордов, достижений, открытий и суровых испытаний, выдержать которые способны только настоящие герои.
Вы совершили три кругосветных путешествия. Что вас больше всего удивило на нашей планете?
Сейчас сложно кого-то чем-то удивить, разве что безмерной глупостью. Приезжаешь в любую точку земли и уже примерно представляешь, что там и как. Из всех мест, которые я посетил, а это почти сотня стран, все континенты и океаны, меня потрясла, пожалуй, Антарктида. Идешь день за днем, неделя за неделей, над тобой низкое небо, низкая облачность, ты ничего не видишь, кругом сплошная серость, но в конце второго месяца тебе распахивается горизонт и открывается купол – ледяной покров Антарктиды. Сияет солнце, перед тобой белое безмолвие и антарктические пики видны за сотню километров…Такое зрелище, конечно, не забыть! Остров Пасхи на меня произвел очень серьезное впечатление. Маленький остров, небольшое население и тысяча каменных истуканов. До 20 м высотой! Даже не могу представить, для чего людьми когда-то была проделана такая титаническая работа?
Как набирается команда для таких длительных путешествий?
Всех людей обычно набираю я, и только я могу решить, будет ли человек в экипаже. Иногда подобные решения приходилось принимать даже во время плавания. Посреди океана высадить на необитаемый остров или льдину я, конечно, не могу, но в моей практике было пару случаев… Как-то меня пригласили на кругосветную регату капитаном. Это был коммерческий проект. И два парня решили, что если они заплатили деньги, то могут себя вести, как угодно. Не поняли, что в море совсем другие правила. Я их высадил на одном из островов в Панаме. Прямо на песчаном берегу. Это не необитаемый остров, конечно, раз в два дня туда прилетает местный самолет. Так что «героев» спасли).
Когда 20 лет назад было первое плавание на яхте «Апостол Андрей», я интуитивно решил, что члены экипажа должны быть не моложе 30 и не старше 50 лет, должны обязательно быть яхтсменами, здоровыми физически. Например, в тверской Медакадемии экипаж тогда прошел санацию – лишние зубы всем удалили… Возрастной ценз был потом многократно нарушен, хотя я как-то прочитал, что Амундсен примерно такого возраста и набирал людей в свои экспедиции. Но главное не возраст, конечно, а, чтобы человек мне нравился, ведь с ним предстоит провести вместе много дней… Как-то доктора одного списали, 6 месяцев много чего терпели, а последней каплей стало то, что он зажал от экипажа бутылку спиртного. На каком-то острове нам ее подарили. У меня руки были заняты рукопожатиями, и я попросил доктора, принять бутылочку. Мы выходим в море. Я говорю доктору: «Давай бутылку, отметим это дело!» Представляете, всего же одна бутылка на семь мужиков на месяц, это же не пьянство, это меньше чем дамские духи. И тут доктор заявляет, что будет более важный повод, и вообще, что бутылку дали лично ему… Пришлось ему сказать: «Лети-ка, ты, товарищ, домой!»
Николай, Андреевич, вы производите впечатление человека, занятого своим делом. А нас очень интересует вопрос самоопределения…
Меня он тоже интересует, поскольку моей дочери летом исполнится 14 лет, и я не хочу, чтобы ребенок остался не у дел. Но на нее не давлю в выборе жизненного пути, путь сама решает. Что касается меня, то я никогда не думал стать капитаном. Школьником мечтал стать летчиком и даже космонавтом. У меня были хорошие математические задатки. Мог бы стать ученым, наверное.
Я вырос в степях Казахстана, где природных достопримечательностей нет. Выйдешь, «степь, да степь, кругом» ни рек, ни озер, ни даже пустыни. Один котлован был, в котором мы купались, да три осинки росли… И во мне сидел такой романтический червь – хотелось все увидеть своими глазами, тянь-шаньские ели, например. В 17 лет, после школы, я уехал в геологоразведывательную экспедицию… Но природное раздолбайство и лень диктовали свое: зачем-то выучился на радиоинженера, потом 10 лет проработал начальником автохозяйства. В общем к 38 годам, хобби стало настолько мешать работе, и я бросил работу. Ушел в путешественники, закончил морскую академию им. Макарова, судоводительский факультет… Никогда не думал, что совершу аж три кругосветных плавания, но сегодня это стало моей профессией. Я увенчан многими международными наградами, ведь тому, что мы сделали на «Апостоле Андрее» нет аналогов в экстремальном яхтинге всего мира…
А что вам нужно для счастья?
Счастье понятие эфемерное и чаще протекает в сфере личных отношений. Ты вроде счастлив, а через пять минут все поменялось. Может ну его нафиг, это счастье? Вот сейчас сидим себе тихонечко, кругом березки, рядом друзья: выпили, поговорили, вспомнили дела минувших дней…Счастье это или нет? Не знаю. Мне хорошо… Счастье - это миг, а жизнь, в основном, — рутина…
И это у капитана?!
У капитана знаете какое преимущество перед другими профессиями? — Встал, спустил ноги с кровати, и ты уже на работе)
Что связывает вас с Тверью?
Этап моей жизни связанный с путешествиями начался 20 лет назад именно в Твери. Все сложилось случайно. Когда мы стали заниматься яхтами, мой старпом сказал: «А поехали в Тверь? Там у меня приятель, конструктор яхт, Валерий Конюхов». Мы и приехали… Это был 1992 год. Здесь создавался первый коллектив, здесь была заложена первая яхта. Сейчас все знают, что яхту построил тверской Вагонзавод, но ее строительство началось еще на заводе штампов им. 1 Мая. В нашем первом экипаже было 7 человек – четверо из Москвы и трое из Твери. Вот, например, у которого мы сейчас в гостях, пришел четвертым в наш экипаж…
С постройкой яхты и организацией плавания тогда нам очень помогли мэр города Александр Петрович Белоусов, Сергей Павлович Польшиков, Ершов Владимир Александрович. Сейчас их всех уже нет, для меня Тверь сильно осиротела с их уходом.
Какие у вас впечатления от нашего города?
Сегодня я ехал по центру Твери и везде платные стоянки. Все как в Москве. По сравнению с другими российскими городами, Тверь выглядит достаточно прилично, есть, наверное, куда развиваться… Полгода назад я приехал в Тверь по делам и у меня образовалось несколько свободных часов. И я понял, что не был в Твери ни в одном музее. Стал искать и …ничего не обнаружил, пошел в галерею «Дикобраз», она оказалась закрыта, в музей Козла что-то идти не захотелось… Для меня стало культурным шоком, что некуда пойти. Может хоть Императорский дворец скоро можно будет посмотреть… а сегодня я приезжал на открытие выставки о путешествиях и путешественниках в
Несмотря на то, что осенний поход "Апостола Андрея" в Финляндию, состоявшийся за пару недель до начала кругосветного плавания, помог выявить и устранить некоторые слабые места в конструкции и оборудовании яхты, основные поломки ждали ее впереди. После того, как яхта прошла Атлантический, Индийский и Тихий океаны, сделав заходы в порты Европы, Африки, Австралии, в ноябре 1998 г. экипаж был вынужден оставить ее на зимовку в Тикси, с тем, чтобы с новыми силами через полгода продолжить плавание по Северному морскому пути. Дневники капитана яхты, открывающие для читателей подробности этого незавершенного пока путешествия, позволяют нам сегодня проиллюстрировать многие из тех характеристик, которые были даны яхте самим Николаем Литау.
Первые дни плавания "Апостола Андрея" прошли в жестких штормовых условиях осенней Балтики:
"14 ноября в 17.00 закончились таможенные и пограничные процедуры, и мы покинули гавань Центрального яхт-клуба. Проходим Петровский фарватер, Кронштадт и выходим в Финский залив.
Здесь сразу врезаемся в очень сильный встречный ветер, который на ближайшие две недели остается все таким же сильным и встречным. На второй день ветер усиливается до штормового и не стихает целые сутки. Волны перекатываются по палубе, унося все, что небрежно закреплено и окатывая с ног до головы стоящих на вахте ребят. Внизу все летает по каютам, только успеваешь собирать; не исключение - и сами члены экипажа. При очередном ударе волны, мы втроем - я, второй помощник Александр Киреев и доктор Александр Голубев, перелетаем с левого дивана кают-компании, где мы сидели, отдыхая после вахты, через стол на правый. В результате, как уже точно стало известно в клинике Гетеборга - у доктора сломано три ребра. Вся команда страдает от морской болезни. Времени привыкнуть к качке не было, попали сразу в шторм. Даже не понять, где сейчас лучше: наверху - где дует пронизывающий ветер и на палубу обрушиваются потоки воды, или внизу - где качка ощущается гораздо болезненнее, а через неудачно сделанный люк вода также льется тебе на голову, на штурманский стол, приборы и карты.
Начинают выявляться брак и конструкторские просчеты в оборудовании палубы. Хилый входной люк, по-видимому, не единственный источник течи, потому что приходится непрерывно откачивать поступающую в яхту воду. Не можем выяснить, откуда. На рассвете третьего дня вижу - яхта как-то странно тяжело всходит на волну, а практически - зарывается носом в каждую из них. Иду на бак, проверяю. Оказывается, парусная кладовая полна воды, которая плещется уже у самой кромки люка. Мы приняли на борт (а точнее - на нос) две-три тонны воды. Теперь ясна причина и плохой всхожести яхты на волну, и наличия воды внутри корпуса, все - из-за низкого качества парусного люка. Не успели разобраться с люком и водой, как из палубы вырвало погон стакселя-автомата (в дальнейшем у нас из четырех кареток стаксель-шкотов развалятся три). Все это тоже на совести поставщиков оборудования.
Но в общем яхта остойчива, управляема, и это укрепляет нашу надежду на то, что мы идем на крепком судне, а поломки неизбежны на любой новой яхте. Плюс мы видим и в том, что нам уже в первые дни похода приходится тяжко (в смысле ветра): так легче понять, чего можно ждать от яхты и людей. И люди, как обычно оказываются крепче, чем механизмы, сделанные их же руками.
Все, что ломается, на ходу меняем, исправляем, и движение вперед продолжается. Как ни печально, отказывают фирменные, казалось бы надежные изделия. Только я успел произвести свой первый радиосеанс с землей в любительском диапазоне, как штормовым ветром снесло антенну, и мы остались без радиосвязи.
Спустя какое-то время набирается водой водозащищенный, как нам обещали, репитер GPS, и рулевой теперь руководствуется показаниями веками служившего магнитного компаса.
К концу второй недели перестают друг друга понимать GPS и компьютер. Большая влажность и морская вода на пользу технике не идут. В довершение всех бед сгорает электродвигатель в обогревателе, и мы остаемся без тепла и возможности просушиться.
Но рано или поздно все кончается. На девятые сутки, непрерывно штормуя и прорываясь навстречу ветру, мы подошли к острову Борнхольм. Это уже Дания. Мы очень сильно задержались на первом этапе нашего пути, и теперь должны понять, куда и как двигаться дальше."
По мере продвижения "Апостола Андрея" на запад расширялась география европейских портов (Гетеборг, Амстердам, Лондон, Торки, Лиссабон), в которые заходила яхта. Теплый прием и радушие, с которым российских мореплавателей встречали власти портовых городов, конечно, помогали Литау и его друзьям сохранять душевное равновесие, невзирая на все злоключения, преследовавшие яхту в море. Но предотвратить новые поломки никто был не в силах.
"3 декабря. Покидаем гавань шведского города Гетеборг. На причале стоят провожающие нас сотрудники консульства, тепло и заботу которых мы ощущали все эти дни. Трудно переоценить помощь, которую нам оказали Генеральное консульство России и другие российские организации в Швеции после тяжелого перехода по осенней Балтике. Обогрели, обсушили, сводили в сауну и ресторан, устроили для нас роскошный ужин и организовали встречу с мэром Гетеборга, помогли с ремонтом и провизией.
Но вот мы вновь выходим в море. Прогноз не очень благоприятный, но после штормов Балтики кажется сносным. Ставим зарифленные паруса и потихоньку движемся в сторону пролива Скагеррак. Относительное благополучие длится не долго: уже через пять часов слышу какой-то грохот на палубе. Включаю освещение - нет подветренных вант. Команда срочно убирает паруса, Аркадий прокладывает маршрут в ближайший порт - Скаген. И в течение трех часов под дизелем улепетываем от надвигающегося шторма в укрытие. 20-метровая мачта угрожающе раскачивается на волнах без основных вант, и каждая волна может быть последней для нее, а значит - и для плавания на этот год. Выключаем освещение - в темноте не видно мачту и от того как-то спокойнее. Под рев уже почти штормового ветра входим в гавань порта Скаген. С большим трудом удается встать у причала, между береговыми строениями дует такой ветер, что на нем можно лежать.
На следующий день выясняем, в чем причина аварии. Приходим к выводу, что это - просчет конструкторов. Местные мастера тоже отзываются неодобрительно о слабом узле, что не мешает им содрать с нас втридорога за изготовление новых деталей (хотя, надо отдать им должное - смастерили все быстро и аккуратно).
Уже к вечеру выходим в море. Погода улучшилась, и ветер стал благоприятным. Но спокойное плавание, наверное, нам не суждено. Не успели выйти в Северное море, как у нас вновь поломки рангоута, и снова приходится идти под дизелем в ближайший порт - датский город с трудно произносимым названием Тюборен. В очередной раз выявляется брак изготовителей. Сварочные швы лишь обозначены. Снимаем с яхты наш выпрямительный агрегат, он же и сварочный. Александр Киреев приваривает то, что отвалилось, теперь уже надежно. Прогуливаемся по крохотному рыбацкому городку, покупаем у местных рыбаков треску и вновь вперед."
Находясь в гостях у нашего журнала, Николай Андреевич рассказал нам много поразительных историй, каждая из которых могла бы вызвать несомненный интерес у наших читателей. Вот эпизоды из дневников капитана, повествующие о критической ситуации, в которую попали Литау и его команда после поломки руля в океане на переходе из Африки в Австралию:
"Маршрут между Кейптауном и Австралией можно проложить по-разному. Например, обогнуть мыс Доброй Надежды и мыс Игольный, а дальше идти точно на восток вдоль 35-й параллели, пока через пять с лишним тысяч миль плавания по относительно спокойным водам с умеренной температурой не упрешься в Австралийский континент, в его юго-западную оконечность. На морских картах путь этот выглядит прямой линией. Но это тот случай, когда прямая, соединяющая две точки, не есть кратчайшее расстояние между ними.
Кратчайшим же путем является дуга большого круга - ортодромия. Следуя по ней, нужно плавно опуститься на юг до 47-48 параллели в середине пути, а затем подняться к северу, но уже у Австралии. И этот путь будет короче на 500 миль.
Большая часть его пролегает в знаменитых "ревуших сороковых"", известных своими штормами и сильными ветрами. Температура воды в этих широтах едва превышает пять градусов, такова же и температура воздуха. Но все это компенсируется устойчивыми ветрами западных румбов и попутными течениями, что позволяет надеяться на существенное сокращение времени перехода. Мы избрали именно этот вариант.
Земель на нашем пути было немного. От Кейптауна до островов Кергелен примерно на равных расстояниях в 600-800 милях друг от друга лежат острова Принс-Эдуард и острова Крозе. При проходе первые остались в 120 милях слева от нас, вторые в 600 милях справа. За Кергеленом же, до самой Австралии, нет ни одного клочка земли на протяжении 2300 миль. Так как наша дуга пролегла прямо через острова Кергелен, мы решили обогнуть их с юга, намереваясь зайти на пару дней в Порт-о-Франс.
Из Порт-о-Франс мы вышли в понедельник 12 мая. На прощание нас снабдили продуктами и хлебом, которого хватило почти на месяц. А также дизтопливом.
Погода стояла свежая, и мы проходили около 150 миль в сутки. 17 мая с утра начался шторм, а в 10.30 утра мы лишились руля.
Первыми о поломке узнала Антарктида. Радисты с Мирного - Юрий и Валентин - очень нам помогли в этот период. Настроение у нас было, конечно, не очень веселое, и главное - было непонятно, что делать. Однако все сознавали, что давать SOS и оставлять лодку нельзя. От Кергелена отошли на 600 миль, до Австралии оставалось еще 1600. Назад к Кергелену не вернуться - не позволял ветер, да и зима там наступала. Еще, к северо-северо-западу в 600 милях от нас находились острова тех же французов - Амстердам и Сен-Поль. Вначале решили было идти к ним, но потом, оценив ветер и условия на островах поняли, что это не лучший вариант.
Стали учиться управлять нашей яхтой без руля, при помощи одних парусов и так поднимались понемногу к северу и теплу. На следующий день мы изготовили наш первый аварийный руль из двух спинакер-гиков и двух листов фанеры. Но установить его не успели, так как начался очередной шторм. К концу первых суток ветер усилился до такой степени, что мы сочли благоразумным вовсе убрать паруса. И под одним только рангоутом мы все равно имели приличный ход. Это был, пожалуй, самый сильный шторм за все плавание. Сила ветра была 10 баллов, все поверхность океана покрылась белой пеной, а в воздухе висела водяная пелена, сильно ограничивая видимость. Высоту волны определить на глаз трудно, но за 10 метров там было точно. Вообще район, в котором мы штормовали, один из немногих в океане, где высота волны может достигать 20 метров.
Шторм длился трое суток. В один из дней с теплохода "Академик Федоров" нам сообщили, что находятся в 11 сутках хода от нас и готовы идти на помощь, если дадим SOS.
Из приятных событий - избавились от последней крысы, которую не брал даже яд, купленный в Кейптауне.
По окончании шторма поставили наш руль и пошли веселей. Температура воды и воздуха, наконец-то, поднялась до 10°С. Через два дня лопнул один из концов, удерживающих руль, и оказался поврежденным один из гиков. В этот момент из Австралии пришла весть о том, что к нам идут рыбаки. Траулер "Австралийский Лидер" подошел а ночь с 25 на 26 мая,
Я перебрался к ним на борт, и до полудня мы изготавливали очередной руль. Сам шеф-инженер Энди Вильсон трудился и на станках, и со сваркой. К обеду руль перевезли на яхту и установили. На прощание рыбаки поделились с нами провизией. Кок дал адрес своего друга в Петропавловске-Камчатском, сказав на ломаном русском, что когда мы туда придем, нам помогут. Забавно.
Новый руль продержался двое суток и при очередном шквале отлетел, 60-милиметровый стальной пруток сломался, как карандаш. Мы сообщили эту новость в Австралию и на Мирный и принялись за изготовление следующего руля.
На этот раз в ход пошел запасной гребной вал и одна из панелей внутренней обшивки камбуза. И вот этот-то руль прослужил нам до самого Фримантла, хотя и с некоторыми попутными переделками и модернизацией. Руль принес нам известность: фотографии панели из камбуза кочевали по страницам австралийских газет, об этом говорили в эфире.
И когда мы подняли яхту из воды, несколько дней нам не давали передохнуть спокойно местные яхтсмены, приходившие взглянуть на то, чем же мы на самом деле рулили."
Вот так непросто давались мили яхте "Апостол Андрей" на этом этапе кругосветного плавания. Не менее захватывающие и трагичные события развернулись после прохода через Берингов пролив. Неблагоприятные погодные условия и ледовая обстановка сделали невозможным дальнейшее продвижение яхты по Северному морскому пути и вынудили путешественников прервать плавание и зимовать в Тикси.
Речь шла о любительском одиночном экстремальном яхтинге. Теперь рассмотрим пример любительского командного экстремального яхтинга в российском варианте. Английский «Королевский Крейсерский яхт-клуб» 1 марта 2001 года вручил Николаю Литау — капитану российской яхты «Апостол Андрей» медаль «За искусство мореплавания» (Seamanship medal) с формулировкой: «За первый в мире
транзитный переход яхты Северным Морским Путем».
Эта награда учреждена в 1949 году и присуждается капитанам яхт за наиболее выдающиеся достижения в океанских плаваниях. Вручение состоялось после обеда членов этого клуба на борту исторического парусника «Веллингтон». Чуть позже, 28 октября 2002 года «За мужество и профессионализм, проявленные во время кругосветного плавания на яхте Апостол Андрей» Николая Литау наградил «Орденом Мужества» Президент РФ. Еще три члена этого славного экипажа этим же Указом награждены орденами «За заслуги перед Отечеством II степени».
Рекорды кругосветного плавания яхты «Апостол Андрей».
Англичане из «Королевского Крейсерского яхт-клуба» своими наградами не разбрасываются. Награждение яхтсменов в России случай вообще беспрецедентный. Даже российские СМИ в этот раз обратили внимание, что экипаж яхты «Апостола Андрея» установил сразу три мировых рекорда:
Впервые осуществлено кругосветное плавание в меридиональном направлении.
Впервые маршрут кругосветного плавания проложен через все океаны, включая Северный Ледовитый.
Впервые осуществлено сквозное плавание парусной яхты по трассе Северного морского пути.
Это путешествие было признано «Королевским крейсерским клубом» Великобритании «самым выдающимся достижением в мировом яхтинге в 1999 году».
Материалов о двух, беспримерных для российского яхтинга полярных кругосветных плаваниях (первая в 1996-1999 и вторая в 2001-2003 годах) опубликовано достаточно много. Они свидетельствуют, что экипаж «Апостола Андрея» пользовался поддержкой многочисленных спонсоров, военно- морского флота России и даже Русской Православной Церкви. Капитан яхты, Николай Литау в своих дневниках неоднократно и с присущим ему тонким чувством юмора отмечает многочисленных добровольных «иностранных спонсоров» без помощи которых его экипажу было бы туго. Другими словами, им тоже приходилось принимать подаяние. В первое кругосветное плавание под девизом «вокруг света по четырем океанам» экипаж из шести человек отправился, имея в судовой кассе 500 долларов! Нет, не все так просто в российском экстремальном яхтинге. Если кто-то подумает, что в такую сложную и ответственную экспедицию спонсоры отправили яхту, оснащенную по последнему слову техники, то он глубоко ошибается.
Несоответствие конструкции яхты для кругосветного плавания.
Конечно, «Апостол Андрей» несколько отличается от обычных яхт по конструкции. Но это только по большому счету. Стальной 16-метровый бермудский кэч, специально сконструирован и построен для кругосветного плавания в полярных морях. Корпус сварен из стальных листов, имеет обводы шарпи (угловые). В его конструкции нет привычных шпангоутов. Прочность и жесткость обеспечиваются за счет увеличенной толщины стальной обшивки (20 мм на днище) и жесткости переборок. Две мачты — грот (19 м) и бизань (14 м) — несут 130 квадратных метров парусов. Вспомогательный двигатель имеет мощность 74 лошадиные силы. Водоизмещение 22 тонны, что в раза четыре больше, чем для яхт таких же измерений обычной конструкции. В яхте девять спальных мест, камбуз, душ, два гальюна, танки для топлива и пресной воды. «Апостол Андрей» оснащен современными средствами навигации, радио- и телефонной связи. А теперь внимание: построена яхта в 1996 году в Твери на… вагоноремонтном заводе.
Вот где он начинается — российский экстремальный яхтинг — не в море, а на вагоноремонтном заводе. Любопытное во многих отношениях мнение по поводу начала первого кругосветного плавания «Апостола Андрея» высказала Государственная Яхтенная Инспекция ГКФТРоссии (в 1998 году):
«Кто разрешил яхте, не имеющей государственной регистрации, не имеющей судовых документов, устанавливающих район плавания в соответствии с техническим состоянием судна и квалификацией экипажа, выйти в плавание класса МН — «неограниченное плавание» и несение государственного флага Российской Федерации?».
Бесспорно, что в яхтенной инспекции России работают специалисты. Осмелюсь только предположить, что среди них ни одного яхтсмена нет.
У российских моряков есть такая пословица: «Чем дальше от моря, тем длинней ленточки на бескозырках». Если бы чиновники от яхтинга тогда знали, что капитан Николай Литау завершит все свои кругосветные плавания успешно, они бы не спешили обвинять его в пренебрежении правилами хорошей морской практики. Победителей, как известно, не судят.
И все же не в инспекции придумали поговорку о том, что: «сапоги должен тачать сапожник, а пироги печь — пирожник». В результате недоработок конструктора яхта родилась с излишним весом почти вдвое больше расчетного. Ватерлиния ушла в воду на 15 сантиметров и корма зарылась транцем в воду. Качество постройки оставляло желать лучшего, но что вы хотите от вагоностроительного завода?
Конструкция яхты не соответствует предназначению кругосветного плавания настолько, что имя конструктора экипаж вслух не произносит (с целью экономии нервов и не нормативной лексики). Здесь можно согласиться с ранее изложенным мнением Государственной Яхтенной Инспекции России. К слову, судовой билет «Апостола Андрея» выдан для яхты прибрежного плавания с удалением от берега не более пяти миль!? Впрочем, даже если следовать этому требованию, яхтинг на такой лодке не может быть комфортным ни при каких погодных условиях.
К примеру, включение дизеля, не имеющего звукоизоляции, превращает пребывание внутри яхты в пытку известную под названием «музыкальная шкатулка «. В свежую погоду, сквозь палубу течет вода в мыслимых и немыслимых местах, обеспечивая постоянную сырость внутри корпуса. Обогревателей толковых нет — есть печка на дизтопливе, которая создает, не столько тепло, сколько чад и копоть. Несмотря на все старания экипажа, интерьеры яхты напоминают кочегарку. Емких холодильников для хранения провизии нет. Впрочем, при кругосветном плавании у полюса это не столь важно, поскольку вся яхта превращается в холодильник с температурой не выше +8°С. Хуже, что нет достаточного объема топливных танков. Приходится возить бочки с соляркой на палубе. Протечки топлива создают невыносимую атмосферу, особенно при хождении с задраенными люками. Короче говоря, длительное пребывание в кругосветном плавании на борту «Апостола Андрея» можно описать одним словом — кошмар.
Положительные эмоции вызывает только наличие надежных импортных лебедок на палубе и, как ни странно, качественных канатов российского происхождения. Да, и навигационное обеспечение яхты отличное. Причем, главная составляющая продублирована. Две конкурирующие между собой российские фирмы предоставили для кругосветного плавания Николаю Литау свои современные компьютерные системы с комплектами электронных морских карт перекрывающих всю поверхность земного шара. И обе работают отлично. Но что особо интересно, российские компании выпускают карты на… английском языке! Жаль только, что на все это бесценное для капитана оборудование во время кругосветного плавания постоянно затекает сверху морская вода, и приходится работать за штурманским столом, укрываясь целлофаном.
Кроме того, в столь рискованное кругосветное плавание «Апостол Андрей» уходит с «уставшим такелажем и изношенными парусами». В результате сразу же после выхода в море капитан Николай Литау запишет в вахтенный журнал знакомые до слез каждому российскому яхтсмену слова:
«Старенькая генуя не выдерживает и на очередном повороте подшивка задней шкаторины отлетает. Меняем стаксель. Крутая волна больше метра захлестывает палубу. В яхте появилась вода, которую приходится постоянно откачивать. Выяснилось, что течет из цепного ящика. Другая неприятность — запах солярки, которая, видимо, выплескивается из залитых под завязку танков».
Однако есть и прогресс в российском яхтинге. В первом кругосветном плавании апостоловцы были одеты кто во что горазд, вплоть до солдатских телогреек, и больше были похожи на бригаду водопроводчиков, чем на яхтсменов. Во второй экспедиции положение улучшилось:
«новые непромоканцы позволяют вернуться с вахты сухими, а печка, подаренная к арктическому переходу нашими питерскими друзьями, делает проживание внутри яхты гораздо более комфортным, чем это было во льдах Антарктиды».
Отрадно и то, что пираты всех морей (видимо, узнав о покровительстве ВМФ России над экипажем «Апостола Андрея») дружно попрятались, кто куда мог, и не показывались на пути яхты-ледокола в кругосветных плаваниях. Надо отдать должное феноменальному умению Николаю Литау находить правильные рычаги и болевые точки в тренированном теле российской бюрократической машины. Даже представить трудно форменные чудеса, которые происходят почти в любом порту захода:»На причале нас уже ждали представитель Минтранса и российский консул. Они помогли решить формальности с префектурой и таможней».
Или вот еще: «На призыв администрации Камчатской области откликнулось полтора десятка организаций и предприятий, они обеспечили нас всем необходимым для кругосветного плавания: топливом, газом, продовольствием, пресной водой, застраховали наши жизни». Хорошо яхтсменам на Камчатке с такой заботой администрации!
Можно было бы вообразить, что все дело в правильном названии — Святой Апостол Андрей считается покровителем России. Однако это обстоятельство все же не помешало питерским воришкам стянуть с «Апостола Андрея» только что подаренное спонсорами динги за два дня до отхода: «Ничего святого нет у воров!».
Старый фокус яхтсменов СНГ с паспортами моряков в большинстве стран уже раскусили. Дело в том, что замечательный во всех отношениях документ (Seaman’s Book) выдается морякам всего мира, работающих по найму на торговом флоте и лишает их радости оформления въездных виз во все государства мира (кроме США).
В Советском Союзе «паспорт моряка » совсем не был похож на «Seaman’s Book» и сочетал в себе две главные функции. Он подменял собой заграничный паспорт гражданина СССР, а главное: не давал его обладателю возможности покинуть борт судна и остаться в зарубежном порту. В нем кроме фотографии, фамилии и имени владельца не было никаких сведений, кроме описания внешности: рост, цвет глаз и особые приметы. По существу это был международный волчий билет.
Россию, как великое государство, цивилизованные страны приняли в «восьмерку». Но вот граждан России предусмотрительно оставили за «шенгенским занавесом». Только одно это обстоятельство способно уже превратить любое дальнее или кругосветное плавание российских яхтсменов в экстремальное. Хорошо еще, что большинство морских держав (к примеру, Великобритания и Франция) относится к яхтсменам снисходительно. По их обширным морским владениям, разбросанным по всему Мировому океану, на яхте можно передвигаться с минимальными формальностями.
Пройдя через все океаны нашей планеты в течении кругосветного плавания экипаж «Апостола Андрея» не мог не заметить, что даже самые отдаленные места Мирового океана полны яхт и яхтсменов. Вот наблюдения капитана Литау:
«Остров Нуку Хива гористый, изрезанный бухтами и каньонами и очень живописен. Бухта Таиохаэ — одна из самых удобных в Полинезии. Очень проста для захода, в отличие от сложных извилистых фарватеров на атоллах. Количество одновременно стоящих на якоре яхт переваливает за два десятка, в день приходит и уходит три-четыре яхты. Выделялся вошедший после нас 80-ти футовый гоночный шлюп под английским флагом. Наша двадцатиметровая грот-мачта, бывшая до этого самой высокой на рейде, едва достигала середины его мачты. Очень общительным оказался один из двух швейцарцев. Забавно видеть яхты из этой «морской» державы на другом конце земли. Много американцев. И только российский флаг реял в гордом одиночестве».
Вот и выходит, что Россия страна бесспорно великая, но граждане ее не обладают нужной степенью свободы даже по сравнению со странами третьего мира. Справедливости ради следует отметить, что не только зарубежные чиновники ставили препоны на пути отважных российских мореплавателей. В конце июня 1998 года «Апостол Андрей» вышел из Петропавловска на заключительный этап кругосветного плавания — переход в Арктику. Дойдя за две плановые недели до бухты Провидения на Чукотке, потеряли три недели, ожидая «добро» из Москвы на начало арктического кругосветного плавания. График маршрута был скомкан, и правильное время для выхода было упущено.
Сквозное кругосветное плавание в Арктике.
Ровно 13 месяцев понадобилось экипажу «Апостола Андрея» чтобы, оставив за кормой 27 тысяч морских миль, обогнуть Западное полушарие и первой из российских яхт пройти по морской трассе вдоль берегов Аляски и проливами Канадского Арктического архипелага (Северо-Западный проход). Кроме того, «Апостол Андрей» стал первым в мире судном, которое в одном кругосветном плавании пересекло Южный и Северный полярные круги.
Однако в своем командном героизме экипаж капитана Николая Литау не одинок. К примеру, в навигацию 2002 года одновременно с «Апостолом Андреем» сквозные кругосветные плавания в Арктике совершили еще четыре яхты. Главным достижением, безусловно, является плавание по Северо-Западному проходу первого женского экипажа: французская яхта «Нуаж» (шкипер Мишель Демай). На российском севере улучшить достижение «Апостола Андрея» — пройти Севморпуть за одну навигацию — удалось сразу двум яхтам: французской — «Вагабонд » (шкипер Эрик Бросьер) и германской — «Дагмар Ааен» (шкипер Арвед Фукс). Эти две яхты и «Апостол Андрей» в 2002 году стали троицей, которая завершила своеобразное кругосветное плавание по периметру Северного Ледовитого океана.
Открыл Северо-Западный морской путь в 1903-1906 годах норвежец Амундсен. С тех пор только 17 парусников прошли этим путем. Обычно зимой лед может покрывать всю поверхность океана, а в конце лета его площадь сокращается примерно вдвое. Однако в связи с глобальным потеплением климата с каждым годом воды северных широт летом становятся все доступнее для плавания.
И все же яхтсменам, зашедшим в такие широты, не позавидуешь в любом случае. В этих широтах разница между географическим и магнитным полюсами Земли настолько существенна, что магнитное склонение достигает 70°. К тому же влияние магнитных бурь добавляет неточность еще в пределах 15-20°. Но самая главная проблема — холод.
Стальной 42-футовый тендер «Нуаж» под французским флагом добрался до широты 74°20′ одновременно с «Апостолом Андреем». Экипаж яхты «Нуаж» состоял из опытных яхтсменок- любителей. Шкипер Мишель Демай (журналист телевидения) и ее 30-летняя дочь Сабрина Тьерри (астрофизик) имеют за кормой 80 тысяч миль совместного плавания в водах Атлантики и Тихого океана. Они были по счету пятнадцатым экипажем, прошедшим Северо-Западным путем под парусами (3500 миль за две навигации), но первым полностью женским. Смелые женщины с ужасом вспоминают пронизывающий холод Арктики. От предложенной нашими джентльменами помощи яхтсменки категорически отказались, поскольку по условию их спонсоров (известной во Франции сыроваренной компании) они должны пройти маршрут кругосветного плавания только своими силами, чисто женским экипажем.
Являясь корыстными авантюристками, француженки в своих воспоминаниях встречу «Нуаж» с «Апостолом Андреем» используют как выгодное для себя сравнение — на гораздо большей яхте по одному с ними маршруту шли шестеро сильных мужчин. Вот оно, женское коварство!
Как бы там ни было, и тех, и других пришлось выводить из ледового плена самому крупному канадскому ледоколу. Его капитан Стюарт тоже яхтсмен и владелец стального кэча, однако, по Арктике ходит на ледоколе, а яхту использует в более благоприятном климате и по прямому назначению — для отдыха и спорта.Но что эти капитаны канадских ледоколов смыслят в удовольствии от экстремального яхтинга во льдах на яхте, построенной на вагоноремонтном заводе?
Антарктическое кругосветное плавание.
Наши земляки уже 14 сентября 2004 года отчалили в новое кругосветное плавание, в этот раз антарктическое. В пути их поджидали все те же проблемы что уже стало похожим на де жа вю. Рвутся шкоты, бакштаги, штуртросы и что самое неприятное — посреди океана отваливается перо руля. О желании поставить очередной рекорд для парусных яхт — пересечь параллель 70° южной широты можно забыть. Через полгода путешествия Николай Литау запишет в своем капитанском дневнике: «…сделано полдела, болтаемся по воле ветра как… Но, к какому-нибудь берегу, да прибьет, и руль починим. А что дальше?..».
Управляемый с помощью аварийного руля (использовали сочетание двери каюты и спинакер-гика) «Апостол Андрей» почти месяц преодолевал 2253 мили, отделявших его от Новой Зеландии.
У далекого от яхтинга человека может возникнуть закономерный вопрос: для чего нужны экипажу Николая Литау подобные подвиги? Спонсоры, судя по всему, наших отважных земляков не слишком балуют, яхта у них комфортом и надежностью не отличается, маршруты кругосветных плаваний выбираются аномально сложными, но без признаков парусного спорта. Ответ можно найти в гимне экипажа «Апостола Андрея»:
…Зачем все это нужно нам — ответить не сумеем,
И вновь качает океан «Апостола Андрея»…
Яхта «Апостол Андрей»… Построена в Твери, в 1996-1999 годах она прошла вокруг света по всем четырех океанам. Такого события доселе не было в истории мирового мореплавания. Капитана яхты Николая Литау.
В 1991 году судьба свела Николая Литау с английским журналистом и яхтсменом Майклом Кларком, который мечтал пройти на яхте вокруг Европы через российские внутренние воды. Правда, в ту пору еще действовало положение, что по внутренним водным путям СССР можно было ходить только под советским флагом. Руководитель клуба «Путешествие» Дмитрий Шпаро, Николай Литау и его помощник Аркадий Гершуни помогли англичанину осуществить свою мечту. После этого путешествия Николай Литау и Аркадий Гершуни решили построить свою яхту. Литау обращается к тверскому конструктору Валерию Конюхову. 7 ноября 1992 года Литау и Гершуни сидят в Твери на кухне у Конюхова. Здесь впервые и прозвучали слова «Северный речной маршрут». Дело в том, что к концу ХХ века вокруг света не обошел разве только ленивый. А вот Северный Ледовитый океан не прошел под парусом никто! Клуб Дмитрия Шпаро поддержал этот проект. Яхта должна была стартовать из Мурманска или Петербурга, пройти Северное море и Английский канал, пересечь в меридиональном направлении Атлантику, обогнуть мыс Доброй Надежды, пройти через Индийский океан на восток вокруг Австралии, поднять на север по Тихому океану до Камчатки, войти в Берингов пролив и вернуться в Мурманск Северным морским путем. Для этого нужна была не простая крейсерская яхта, а лодка, способная выдержать испытание штормами, сыростью, жарой, а главное - льдами.
К тому времени Николай Литау уже полностью переехал в Тверь. Вместе со строительством яхты шло и формирование команды. В нее вошли и тверские яхтсмены. Все годы, пока строилась яхта, у нее не было названия. Предлагались самые разные наименования, но ни одно из них не подходило. И тогда обратились за помощью к Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию11. «Поддерживая столь своевременную инициативу и принимая во внимание вашу просьбу, полагаю справедливым дать этой яхте название «Апостол Андрей». Так и сделали.
Кругосветное путешествие «Апостол Андрей» начал в Петербурге 14 ноября 1996 года. Медлить было нельзя. Финский залив, первый этап плавания, уже покрывался льдами. «Апостол Андрей» отправился буквально в неведомое. Совпадение в том, что 13 ноября 1996 года вышел первый выпуск тверской газеты "Караван+я", которую я редактирую до сих пор.
За время плавания яхта встретилась с айсбергами. На яхту нападали 20-тонные киты. Об этом писали газеты и показывались фильмы. И только выдающийся инженер, конструктор Валерий Федорович Конюхов по-прежнему работал в Твери за кульманом и компьютером, создавая новые яхты. Вчера мы с ним встретились. Договорились, что после того как освободится Волга ото льда мы пойдем на яхте в небольшое путешествие, но обсудим более великие свершения.
Геннадий Климов
Заказ книг Геннадия Климова -
